Ural

---

Vóór de Oktoberrevolutie (die eigenlijk in November was) van 1917 werden er in Rusland op diverse plaatsen motorfietsen gebouwd. Daarna was het een stuk minder, omdat het land in een langdurige en bloedige burgeroorlog verwikkeld was, die tot 1922 duurde. Door het inzetten van de Nieuwe Economische Politiek van Lenin vanaf 1921 was er na het beëindigen van de burgeroorlog weer ruimte om industrieën op te zetten, en werden er op diverse plaatsen in het land motorfabrieken geopend. In Leningrad (nu weer St. Petersburg), waar de Rode Oktober fabriek o.a. de L300 fabriceerde, in Izhevsk werd de Izh 1 ontworpen, Minsk (de Minsk) of Taganrog, waar de TIZ werd ontwikkeld. In Podolsk bij Moskou werd de PMZ A-750 gebouwd. Tot de komst van de M-72 de zwaarste Sovjetmotor. A staat voor Armija, leger.

L300, ook bekend als ‘Rode Oktober'

IZH 1 uit 1929

PMZ A-750 ‘Podolski’

Dit proces werd nog versneld toen Stalin de Vijfjarenplannen invoerde. Eind jaren dertig was de oorlogsdreiging alom. Ook de Sovjetregering voelde zich in het nauw gedreven. Om tijd te winnen werd door Stalin een niet-aanvalsverdrag met Hitler gesloten, het Molotov-Ribbentroppact. Hierin waren ook diverse handelsverdragen besloten. De Duitsers zouden techniek leveren, onder andere voor treinen, tractoren, vliegtuigen en motoren, en de Sovjets leverden grondstoffen als graan, goud en wolfram.

Één van de ontwerpen, inclusief matrijzen en andere rimram, die werden overgedragen was dat van de BMW R71. In Duitsland was inmiddels al de kopkleppertechniek ontwikkeld, en dit model was de laatste zijklepper, voor de civiele markt, waar het geen succes bleek. Een veilige keuze om aan een mogendheid te geven waarmee je van plan bent in oorlog te raken.

Later is, om propagandistische redenen, het verhaal van de zes BMW’s uit Zweden die nagebouwd werden verzonnen. Als de Russen een ontwerp hadden willen stelen, hadden ze dat van de R75 moeten pikken, niet dat van een technisch achterhaalde burgerfiets! Maar na de jaren van de Grote Patriottische oorlog wilde men waarschijnlijk liever vergeten dat er met de voormalige aartsvijand gehandeld was.

Vroege M 72, nog zonder versterkt frame. 

De nieuwe versie van de R71 werd M72 genoemd, waar M staat voor Mototsikl, en dus niet voor Molotov. Deze werd in de ZiS-fabriek in Moskou gemaakt, maar in de aanloop naar de oorlog besloot Stalin de zware industrie naar onder andere het gebied achter het Oeralgebergte te verplaatsen. Daar werd een oude bierbrouwerij omgetoverd in een motorfietsenfabriek, die uitgroeide tot IMZ, Irbitskij Mototsikl Zavod (Irbit Motorfietsen Fabriek). Ondertussen was ook in Kiev in de Ukraïne een fabriek neergezet die M72’s bouwde, het latere KMZ, thuishaven van de Dnepr (zie verder daar). Ook in Gorki werden in de oorlog M72’s gebouwd door GMZ, naar men zegt van onderdelen uit de Moskouse fabriek.

Vanaf 1950 kwamen de motoren beschikbaar voor niet-militairen en werden diverse moderniseringen doorgevoerd. Aan de hand daarvan is vaak een schatting te maken hoe oud een Ural is. Omdat veel onderdelen uitwisselbaar zijn is dat helaas geen 100% waterdichte methode.

De M72 en de M61 hadden een zadel met metalen veer, daarna werd het rubber A-blok ingevoerd. Midden zestiger jaren werd de verende achterbrug ingevoerd (vanaf M63), die buiten het frame loopt. Loopt hij binnen het frame, is het waarschijnlijk een Dnepr. Eind jaren zestig komt de rubber band om de tank (M66); die wordt bij de 12V modellen wit, in de jaren ’70, Ook vanaf die tijd het rechte achterframe om het achterspatbord (M67, Ural 8.103). behalve een andere voorvork in ’83 verandert er een tijd niet veel. In de jaren ’80 onder Brezhnev gaat de kwaliteit erg achteruit, omdat door de Vijfjarenplannen kwantiteit belangrijker wordt dan kwaliteit. Elke motor die hier arriveert wordt nagekeken en vaak van nieuwe onderdelen als cilinders en westerse lagers voorzien

Pas na de val van de muur, de coup tegen Gorbatsjov en het einde van de Sovjet Unie gaat het vanaf eind jaren ’90 weer wat beter. De fabriek is geprivatiseerd, 90% van het personeel en de gebouwen afgestoten. Er komt weer oog voor kwaliteitscontrole, want de meeste motorfietsen worden voor de export gemaakt. De vraag naar Urals in het nieuwe Rusland is bijna nihil, iedereen wil een auto bezitten. Langzamerhand worden de eisen van het Westerse publiek ingewilligd: betere elektronica, vering en betrouwbaardere motoren. Dat lukt met Duitse (versnellingsbak), Italiaanse en Japanse onderdelen.

Toch blijft het een ongelijke strijd en blijven er ontslagen vallen. De fabriek wordt nu door particuliere investeerders uit Amerika overeind gehouden, maar het is de vraag of zij voldoende geld bij elkaar kunnen krijgen. De productie van nieuwe motoren stagneert (nog geen 2000 vorig jaar) hoewel de vraag uit met name Amerika stijgt.

Maar de eis dat elke bestelde motor volledig vooruit wordt betaald door de dealer is niet goed gevallen. Er zijn ook plannen om de hele fabriek binnen twee jaar naar Amerika te verplaatsen want het importeren van buitenlandse onderdelen kost in Rusland door de vele belastingen een godsvermogen.

Maar of het dan nog een Ural is?